Μεταγενέστερη σημείωση: Το κείμενο που ακολουθεί δημοσιεύτηκε πριν από 10 χρόνια, ωστόσο στο χρονικό διάστημα που μεσολάβησε δεν άλλαξαν πολλά. Κάτι που κανείς τότε δεν είχε προβλέψει ήταν η ανάπτυξη του κινήματος κατά της πληρωμής διοδίων που σήμερα έχει πάρει σημαντικές διαστάσεις.

                                                                                              * * *

Tην περασμένη Δευτέρα [αρχές 2000] το ΥΠΕΧΩΔΕ έστειλε για δημοσίευση στην επίσημη εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης την προκήρυξη της μελέτης χρηματοδότησης, κατασκευής και εκμετάλλευσης μιας σειράς μεγάλων οδικών έργων στη χώρα μας, συνολικού προϋπολογιμού περίπου τριών τρισ. δρχ. Μέχρι τον Δεκέμβριο του 2000, μπορούν να υποβάλουν προσφορές, εκτός από ελληνικές τεχνικές εταιρείες, και ευρωπαϊκοί όμιλοι τεχνικών εταιρειών και τραπεζών, ενώ τα ίδια τα έργα θα ξεκινήσουν το 2002 ή το 2003. Σε αντάλλαγμα για την κατασκευή, θα παραχωρηθεί στους αναδόχους το δικαίωμα εκμετάλλευσης των διοδίων.

Ιδιωτικοποίηση

Ασφαλώς, ο όρος “αυτοχρηματοδότηση” ηχεί πιο κομψός από ό,τι η “ιδιωτικοποίηση”, που παραπέμπει στις πιο σκληροπυρηνικές πτυχές του νεοφιλελευθερισμού. Ωστόσο, στη διεθνή βιβλιογραφία οι πάντες χρησιμοποιούν τον όρο “ιδιωτικοποίηση” χωρίς να ερυθριούν.

Όπως είναι φυσικό, ένα μεγάλο μέρος της συζήτησης αφορά στο κατά πόσον θα αυξηθούν τα διόδια και στο πόσο συχνά θα βάζουμε το χέρι στην τσέπη, καθώς και το αν οι Έλληνες οδηγοί πληρώνουν πολλά ή λίγα σε σύγκριση με τους Ευρωπαίους. Ωστόσο, η “ιδιωτικοποίηση” των οδικών αξόνων (αλλά και των λιμανιών, των μαρινών, των σιδηροδρομικών δικτύων και άλλων έργων υποδομής) έχει πολύ ευρύτερες διαστάσεις και συνέπειες. Το θέμα δεν εξαντλείται σε αφορισμούς του τύπου “έρχεται το Μεγάλο Φαγοπότι” ή “πάλι θα την πληρώσει ο κοσμάκης” (παρόλο που και οι δύο προβλέψεις μοιάζουν ρεαλιστικές), αλλά συνδέεται με μια ολόκληρη και ισχυρή σχολή σκέψης, που έρχεται να σαρώσει όλες τις μεταπολεμικές βεβαιότητες γύρω από τις έννοιες του δημόσιου αγαθού, των ευθυνών του κράτους και των ορίων δράσης του ιδιωτικού τομέα.

“Όπως όλα τα δημόσια μονοπώλια, οι αυτοκινητόδρομοι δημιουργούν την εντύπωση ότι είναι ένα αγαθό που προσφέρεται δωρεάν. Ξεχάστε το. ‘Οπως δεν υπάρχει τσάμπα φαγητό, έτσι δεν υπάρχει και τσάμπα δρόμος. Αυτό που πρέπει να μας απασχολεί είναι: ποιος πληρώνει, ποιος επωφελείται και πόσο”.

Αυτά έγραφε το 1991 ο γερουσιαστής Ντάνιελ Μόινιχαν, πρόεδρος της Υποεπιτροπής Περιβάλλοντος και Δημοσίων Έργων της αμερικανικής Γερουσίας. Σήμερα, οι θιασώτες της ιδιωτικοποίησης των αυτοκινητόδρομων (δηλαδή της κατασκευής και της εκμετάλλευσής τους από ιδιώτες) υποστηρίζουν ότι το δίλημμα δεν είναι πλέον “δρόμος με διόδια ή χωρίς διόδια”, αλλά “δρόμος ή καθόλου δρόμος”. Μάλιστα, οι πιο προωθημένοι (κατ’ άλλους, πιο κυνικοί) εκπρόσωποι της ίδιας σχολής οικονομικής και πολιτικής σκέψης (“περιβαλλοντολόγοι της ελεύθερης αγοράς”, όπως αυτοαποκαλούνται) υποστηρίζουν ότι οι ιδιωτικοποιήσεις πρέπει να επεκταθούν σε νέους τομείς, όπως στον αέρα κα στο υδάτινο δυναμικό, με σκοπό την πιο ορθολογική και οικολογικά ορθή αξιοποίηση των φυσικών πόρων. Το κύριο επιχείρημά τους είναι ότι αν η Φύση ήταν ιδιωτική ιδιοκτησία, οι άνθρωποι θα αναγκάζονταν να τη σέβονται περισσότερο.

Οι υπέρμαχοι της μεθόδου της αυτοχρηματοδότησης υποστηρίζουν ότι έτσι το κράτος “εξοικονομεί” πόρους για άλλους τομείς (παιδεία, υγεία κ.λπ.) και, δικαιολογώντας την επιβολή διοδίων,εξηγούν ότι σε κάθε περίπτωση “το κόστος πρέπει να βαραίνει τον χρήστη”. Αναρωτιέται, ωστόσο, κανείς τι “εξοικονομούν”, τι κερδίζουν οι ανάδοχοι και γιατί το κράτος δεν αναλαμβάνει το ίδιο την εκμετάλλευση των διοδίων αφού είναι αυτονόητο ότι καμία ιδιωτική εταιρεία δεν θα εκδηλώσει ενδιαφέρον αν δεν έχει εγγυημένα κέρδη.

Μικρό ποσοστό του εθνικού δικτύου

Παρόλο που σε Ανατολή και Δύση υπάρχει συναίνεση ως προς το αναπόφευκτο των ιδιωτικοποιήσεων των αυτοκινητόδρομων, δύσκολα μπορεί κανείς να επισημάνει κάποιες γενικές τάσεις, καθώς τα κατά χώρες στοιχεία είναι εξαιρετικά ανομοιογενή (βλ. πίνακα). Πάντως, σύμφωνα με πρόσφατες εκτιμήσεις της Παγκόσμιας Τράπεζας (1999), οι περισσότερες χώρες δεν έχουν δρόμους με διόδια, ενώ όπου υπάρχουν τέτοιοι δρόμοι, αυτοί καταλαμβάνουν λιγότερο από το 5% του εθνικού οδικού δικτύου.

Στις περισσότερες από τις χώρες που έχουν δρόμους με διόδια, ο ιδιωτικός τομέας παίζει σημαντικό ρόλο στην κατασκευή –και συχνά και στη λειτουργία τους. Π.χ., στη Λατινική Αμερική συχνά ο ιδιωτικός τομέας αναλαμβάνει τη συντήρηση και τη λειτουργία των δρόμων που έχουν κατασκευαστεί από τον κρατικό τομέα. Στις ΗΠΑ, στην Ιαπωνία και στη Γαλλία κάποιος δημόσιος οργανισμός είναι κατά κατανόνα υπεύθυνος για τη συντήρηση και τη λειτουργία των περισσότερων δρόμων με διόδια.

Σήμερα η τακτική που εφαρμόζεται σε μεγάλη κλίμακα στη Νοτιοανατολική Ασία (και μετ’ εμποδίων στη Βρετανία και στις ΗΠΑ) συνοψίζεαι στο  ΒΟΤ (Build-Operate-Transfer), δηλαδή το κράτος αναθέτει σε ιδιώτες την κατασκευή νέων δρόμων, σηράγγων, γεφυρών, καθώς και την εκμετάλλευσή τους (μέσω διοδίων, αξιοποίησης διαφημιστικού χώρου, ενοικίασης καταστημάτων κ.λπ.) υπό τον όρο ότι έπειτα από ένα χρονικό διάστημα (συνήθως 30 χρόνων), το συγκεκριμένο έργο θα μεταβιβαστεί στο κράτος.

Κυμαινόμενα διόδια

Τυπικά, το ύψος των διοδίων κυμαίνεται ανάλογα με τον τύπο του οχήματος και τη διανυόμενη απόσταση. Εντούτοις, υπάρχει κι ένα πλήθος παραλλαγών, όπως η συσχέτιση των διοδίων με το ποια ώρα της ημέρας ή ποια ημέρα της εβδομάδας χρησιμοποιείται ο συγκεκριμένος αυτοκινητόδρομος και, σε αρκετές περιπτώσεις, τα διόδια κατά τις ώρες και τις ημέρες της αιχμής αυξάνονται μέχρι και 50%.

Ο μέσος όρος των διοδίων σε όλο τον κόσμο κυμαίνεται από 12 έως 32 δρχ. ανά χλμ. Οι παραλλαγές που παρατηρούνται από χώρα σε χώρα ή στο εσωτερικό της ίδιας χώρας, δεν εξαρτώνται από το εθνικό εισόδημα, αλλά από διάφορους παράγοντες, όπως το κόστος του έργου ή από κοινωνικές παραμέτρους (π.χ., η Μαλαισία έχει πολύ χαμηλά διόδια για τα πούλμαν, ώστε να ενθαρρύνονται οι μαζικές μεταφορές). Στη Σιγκαπούρη επιβάλλονται διόδια σε όσα οχήματα εισέρχονται στο κέντρο της πόλης. Το σύστημα καταβολής τους είναι πλήρως αυτοματοποιημένο, ενώ το ύψος των διοδίων εξαρτάται από την ώρα και την ημέρα.

Μέθοδοι είσπραξης

Παραλλαγές υπάρχουν και ως προς τον τρόπο καταβολής των διοδίων –χειρωνακτικό ή αυτόματο. Στην Ελλάδα έχουμε πικρή πείρα από τις ατέλειωτες ουρές των αυτοκινήτων στις εθνικές οδούς, όμως το φαινόμενο δεν είναι αποκλειστικά ελληνικό. Προς το παρόν, ελάχιστα συστήματα “ηλεκτρονικών διοδίων” λειτουργούν στον κόσμο (π.χ., Σιγκαπούρη, Μελβούρνη). Τα συστήματα αυτά απαιτούν από όλα τα αυτοκίνητα να φέρουν μια ειδική πινακίδα και να περνούν από τους διαδρόμους των διοδίων με χαμηλή ταχύτητα, χωρίς όμως να σταματούν. Οι πινακίδες “φωτογραφίζονται” και ο τραπεζικός λογαριασμός του ιδιοκτήτη του οχήματος χρεώνεται αυτόματα. Και σε αυτό όμως το σύστημα πιθανόν να ανακύψουν προβλήματα, καθώς είναι δυνατό σε μια χώρα να δρουν αρκετές εταιρείες διοδίων που χρησιμοποιούν μη συμβατά συστήματα, ενώ αρκετοί επισημαίνουν ότι με την ηλεκτρονική καταγραφή των οχημάτων, η εταιρεία συγκεντρώνει πολύτιμα προσωπικά δεδομένα και μετατρέπεται σε ένα είδος Μεγάλου Αδελφού.

Το 1828 το πρώτο οδικό έργο στην Ελλάδα

Η συζήτηση για το ποιος κατασκευάζει, συντηρεί και εκμεταλλεύεται ένα δρόμο έχει μακριά ιστορία. (Για την ιστορία: το πρώτο έργο οδοποιΐας στην Ελλάδα, η μήκους 15 χλμ. οδός Πύλου-Μεθώνης, κατασκευάστηκες το 1828 από τους Γάλλους στρατιώτες του στρατηγού Μαιζώνος. Σύντομα όμως αυτός ο δρόμος χορτάριασε και παρουσίασε καθίζηση λόγω ελλιπούς συντήρησης.) Στον 20ό αιώνα ο κεντρικός σχεδιασμός και η κατασκευή του εθνικού οδικού δικτύου (με ή χωρίς διόδια) ήταν, κατά κανόνα, αρμοδιότητα του κράτους. Σήμερα η πρακτική του “λιγότερου κράτους” επεκτείνεται ραγδαία και στον τομέα της κατασκευής και λειτουργίας των δρόμων, ιδίως στη ΝΑ Ασία και στις χώρες του πρώην σοσιαλιστικού στρατοπέδου. Το φαινομενικά παράδοξο είναι ότι η “ιδιωτικοποίηση” των δρόμων συναντά τα μεγαλύτερα εμπόδια στις χώρες του αναπτυγμένου καπιταλισμού, όπου βρίσκονται οι πιο ένθερμοι θιασώτες της. Π.χ., στην Αγγλία, η κατασκευή του πρώτου “ιδιωτικού” δρόμου (Midlands Expressway) έφτασε τον Απρίλιο στα πρόθυρα της κατάρρευσης, επειδή από τον όμιλο εργοληπτών αποχώρησαν η τεχνική εταιρεία  Κvaerner και η  Ιtalstrade, μια ιταλική εταιρεία διοδίων.

Οι λεπτομέρειες της αυτοχρηματοδότησης συγκροτούν έναν τεράστιο τεχνοκρατικό και γραφειοκρατικό λαβύρινθο, που προκαλεί δέος στον μη ειδικό, που ψυχανεμίζεται ότι η πολυδιαφημισμένη ελευθερία στη μετακίνηση δεν παρέχεται δωρεάν –και όσο πιο ελεύθερη (και απαλλαγμένη από χρονικές καθυστερήσεις) και μοναχική, τόσο πιο ακριβά αγοράζεται. Το δίλημμα δεν είναι να διαλέξουμε ανάμεσα σε ένα ανίκανο και υδροκέφαλο Δημόσιο και έναν αποτελεσματικό (έστω και λίγο άπληστο) ιδιωτικό τομέα, αλλά να αναλογιστούμε πόσο δαπανηρή, ψυχοφθόρα, ολέθρια για το περιβάλλον και βαθιά αναχρονιστική είναι η κουλτούρα του ΙΧ, της ατομικής αιχμαλωσίας στα κυλιόμενα τενεκεδένια κουτάκια μας.

ΟΙ ΜΕΓΑΛΟΙ ΔΡΟΜΟΙ ΤΟΥ ΜΥΘΟΥ ΚΑΙ ΤΗΣ ΑΝΑΓΚΗΣ

Οι μεγάλοι δρόμοι είναι συνώνυμοι της προόδου, του πολιτισμού, των ανοιχτών θυρών και της επικοινωνίας ανάμεσα στους λαούς. Δρόμοι, γέφυρες, διώρυγες, σιδηρόδρομοι ήταν τα αγαπημένα παιδιά της βιομηχανικής επανάστασης, σύμβολα του θριάμβου της νέας εποχής.

Στον Κιμ ο Ράντγιαρντ Κίπλινγκ υμνεί τον περιβόητο “Μεγάλο Δρόμο” (Grand Trunk Road) Καλκούτας-Πεσαβάρ, που κατασκευάστηκε από τους Άγγλους τον 19ο αιώνα για τον διοικητικό-στρατιωτικό έλεγχο και την οικονομική εκμετάλλευση της αχανούς αυτοκρατορίας τους στην Ινδία. Στο μυθιστόρημα αυτό, ο Μεγάλος Δρόμος (το “μεγάλο ποτάμι” ή “φλέβα ζωής παλλόμενης”) προσεγγίζει, από μια άποψη, το δρόμο των προσκυνητών προς το Καντέρμπουρι του Τσόσερ ή τον Μισισιπή τον υδάτινο δρόμο του “Χακ Φιν”. Οι δρόμοι εκείνοι δεν χρησίμευαν μόνο για τη μεταφορά εμπορευμάτων, προσκυνητών, στρατιωτών και παλικαριών που αναζητούσαν την τύχη τους στη μεγάλη πόλη, αλλά ήταν τόποι σύγκλισης και αναμέτρησης πολιτισμών, ιδεών, παραδόσεων.

Ασφαλώς, ήταν δρόμοι επικίνδυνοι που προορίζονταν μόνο για τους πολύ πλούσιους ή τους πολύ τολμηρούς και θαρραλέους. Σήμερα που οι δρόμοι (με ή χωρίς διόδια) μας ανήκουν, το ίδιο το ταξίδι θεωρείται χρόνος νεκρός και αντιπαραγωγικός, χρόνος χαμένος (εκτός και αν έχουμε έναν φορητό κομπιούτερ στην αγκαλιά και πορευόμαστε καλωδιωμένοι). Το αίτημα, λοιπόν, είναι δρόμοι ταχύτεροι, ασφαλέστεροι και μεγαλύτερης χωρητικότητας.

Ελάχιστη ή και καθόλου σημασία φαίνεται να έχει το αν οι δρόμοι θα είναι όμορφοι. Τεράστιες διαφημιστικές πινακίδες, πανομοιότυπα βενζινάδικα, μάντρες αυτοκινήτων και οικοδομικών υλικών, άχαρα βιομηχανικά κτίρια, υπεραγορές, ακόμα και η βλάστηση, τα δέντρα ή οι θάμνοι των διαχωριστικών νησίδων, είναι ομοιόμορφη και προβλέψιμη. Μια από τις ηρωίδες στην Αθανασία του Κούντερα, καθώς βαδίζει στους δρόμους του Παρισιού (και όχι κάποιας τριτοκοσμικής πρωτεύουσας) αναλογίζεται ότι οι “άνθρωποι όχι μόνο δεν προσπαθούν να είναι όμορφο, αλλά δεν καταβάλουν καμία προσπάθεια για να μην είναι άσχημοι”. Η ίδια παρατήρηση ισχύει για μεγάλα τμήματα των εθνικών οδών και των νέων λεωφόρων ταχείας κυκλοφορίας, που κόβουν την πόλη ή την ύπαιθρο με λεπτότητα χασαπομάχαιρου. Ωστόσο, ακόμα αυτή η τραχιά αρχιτεκτονική, με τις δυναμικές καμπύλες, τα βαριά υποστυλώματα και τα τεράστια αντερείσματα θα μπορούσε να εκπέμπει κάποια γοητεία αν όλα δεν υπάκουαν σε μια στενόκαρδη χρησιμοθηρία.

         Στην Ελλάδα του Μεσοπολέμου, ο Γιώργος Θεοτοκάς “ανακάλυπτε” τη λεωφόρο Συγγρού και πρόθυμα μοιραζόταν το εύρημά του με τον Γιώργο Σεφέρη, που μίλησε στα ποιήματά του για τον μεγάλο δρόμο που έβγαζε στη θάλασσα. Σήμερα οι μεγάλοι δρόμοι βγάζουν σε άλλους δρόμους, ενώ κανένας σύγχρονος ποιητής δεν διανοήθηκε, μέχρι στιγμής, να ανακαλύψει και να τραγουδήσει τη λεωφόρο Σταυρού-Ελευσίνας ή τους ανισόπεδους κόμβους της Αττικής, που στα σπλάχνα τους φιλοξενούν τα αλβανάκια που ξεπλένουν το παρμπρίζ των αυτοκινήτων μας ώστε να βλέπουμε τον κόσμο λιγότερο θολό.

(Καθημερινή, Κυριακή 8 Οκτωβρίου 2000)

Αποστολή με μήνυμα ηλεκτρονικού ταχυδρομείου BlogThis!Κοινοποίηση στο XΜοιραστείτε το στο FacebookΚοινοποίηση στο Pinterest

Posted In Μετακίνηση | 0 comments | edit